Kezdjük az elejéről.

Mi is az a Formula Student?

Az első pár sor picit száraz lesz, de muszáj. Bocsi.

A Formula Student sorozat hallgatók számára kiírt nemzetközi konstruktőri verseny, melyen a résztvevő csapatok tagjainak versenyautót kell tervezniük, gyártaniuk, és versenyeztetniük.

A küzdelem az autó megtervezésén és megépítésén túl, az autó köré felépített, teljes üzleti koncepció kidolgozásából és prezentálásából is áll.

A cél nemcsak a kiváló versenyautók születése, hanem a jövő mérnökgenerációjában rejlő lehetőségek kiaknázása is. A verseny lehetőséget ad a diákoknak, hogy fejlesszék és megmutassák tehetségüket, lelkesedésüket és elkötelezettségüket a mérnöki gondolkodásmód iránt. (csöpp) Mindemellett az iparágban dolgozó cégek számára is nagy jelentőségű a sorozat. Szorosabb kapcsolatot tudnak teremteni a felsőoktatással, így az egyetemekről, főiskolákról kikerülő műszaki értelmiség már olyan naprakész ismeretekkel rendelkezik, amely megállja helyét a támogató cégeknél végzett munka során. (nem röhög, ez így van)

Az évek során a versenysorozat az egész világon elterjedt, évről évre egyre több csapat vesz részt az Egyesült Államokban, Európában, Brazíliában és Japánban rendezett versenyeken. Európában a szervezést az I Mech E (Institution of Mechanical Engineers) vállalta magára. Évente három versenyt rendeznek Európa három országában, így Angliában (Silverstone), Németországban (Hockenheim) és Olaszországban (Fiorano).

Ezen a hockenheimi versenyen voltam az elmúlt héten. De nem ám mint néző, hanem mint az első magyarországi csapat, a BME Formula Racing Team (FRT) tagja. Fellengzősnek és csöpögősnek tűnhet a szóhasználat, de büszke vagyok erre, és az egész magyar mérnök oktatás büszke lehet rá. Mindjárt ki is fejtem, de előtte még egy picit, magáról a versenyről:

A futamokat többnapos eseménysorozat keretében rendezik, melynek első –és nem a legegyszerűbb- megmérettetése a gépátvétel. Ekkor ellenőrzik a bírák, hogy az autók megfelelnek-e a Formula Student által előírt műszaki és biztonsági szabályoknak. Többek között, kipufogó-rendszerének nem szabad 110dB-nél hangosabban szólnia, az autót 60 fokkal megdöntve, a motornak és a benzintanknak sem szabad csöpögni, valamint a pilótának képesnek kell lennie az autó mind a négy kerekét állóra fékezni. Ezekről pedig a helyszínen a bírák szigorúan meggyőződnek (20-as szűkítő, <610 köbcenti). Persze a több száz oldalas szabály doksit is szépen végignyálazzák minden egyes autón,  a verseny tisztasága, és a pilóták biztonsága érdekében.


A gépátvétel után következnek a „statikus” versenyszámok.

A sort az úgynevezett Design Report nyitja, ahol a hallgatóknak egy szakemberekből összeálltott zsűri előtt kell  bemutatniuk, és indokolniuk a tervezés során meghozott döntéseiket. A bírák magasan kvalifikált mérnökök, Auditól, BMW-től, Mercitől, Boschtól, Porsche-tól  etc. Majdnem százan, kíváncsiságból, szponzorságból, szívességből.

Szépen szerepeltünk ezen a versenyszámon. Itt tulajdonképpen csak el kell mondanod, hogy mit miért csináltál úgy, ahogy. Ha pl. nincs lefestve a vázad, amelyen a barnuló rozsdafoltot kapargatja a bíró, fel kell sorolni neki hogy; ez így olcsóbb, könnyebb (súlyra) és biztonságosabb, hiszen jobban látszanak a repedések. Ennyi. Természetesen sokat kötözködtek mindennel, kíváncsiak voltak, hogy értjük-e amit csináltunk.  Kifejezetten tetszettek nekik a saját gyártású carbon csöveink, és a burkolatunk. Ezek az egész verseny tekintetében egyediek voltak, hiszen minden csapat veszi, illetve gyártatja ezeket az alkatrészeket. A hét során számtalan csapat jött oda a boxunkhoz beszélgetni kérdezősködni, hogy mit, hogyan, miért csináltunk.
Ez az igazi lényege ennek a versenysorozatnak… Egymástól tudunk tanulni. Egy hét alatt többet, mint 2 év alatt az egyetemen. Had ne mondjam, hogy a know-how importunk nagyságrendekkel nagyobb volt, mint az exportunk… napi 17 órát kérdezősködtünk, fényképeztünk, tanultunk..

Hasonló esemény a Cost Report, ami leginkább egy nagy-nagy (500+ oldal) jegyzőkönyvre hasonlít. Összeszerelésről, legyárthatóságról, alkatrészekről minden. És ezt nem úgy ellenőrzik, hogy ami szöveggel felfelé esik le az átment, a többi megbukott… A mi bírónk, az előre beküldött doksink egyik oldalán azt  is észrevette, és bejelölte, hogy a print screenezett és kinyomtatott csatolt képünk alján 5-ös betűmérettel oda van írva, hogy  „4990 Ft + Áfa”.
Áfa! Magyarul! Utána nézett, lefordítatta(mert természetesen a hivatalos nyelv az angol), és levonta tőlünk a pontott, hiszen minden egyes tétel árát bruttó egységben kell beírni a doksiba! Kemény. Megtanultuk.

Az utolsó statikus versenyszám a Buisness Plan prezentációja. A lényeg, hogy van 10 perced, hogy meggyőzd a bírákat (mint pénzes támogatókat) hogy nekik megéri a Te projektedbe befektetni. Ez alatt azt értem, hogy  játékból most mi ezt a kocsit piacra akarjuk vinni, és sorozatgyártani. Öltöny, nyakkendő, ppt, színjátszás… Ennek a versenyszámnak a dobogósai nagyon-nagyon komoly prezentációt adtak elő. Fáj kimondani, de ide közgazdászok, manágerek, színészek kellenek…

A az összes pontszám nagyobbik része (60%) a versenypályán szerezhető meg, a „dinamikus” versenyszámok során.

Ezek közül az első a Skid-Pad. Lényegében az autó futóművéről, súlyáról, versenyautói mibenlétéről, a kanyarsebességről ad visszajelzést. Egy bójákból kialakított nyolcas alakú pályán kell minél gyorsabb köröket menni. A középmezőnyben végeztünk úgy, hogy a pilótánk ekkor ült először az autóban, szemben azokkal a csapatokkal, ahol már január óta tesztelnek… Kérdezhetnétek, hogy mi miért nem? Válasz egyszerű, azért mert verseny előtt mínusz egy nappal lett kész a kocsink. Még a gépátvételre menet is volt mit szerelni rajta. Ezért lett a neve „Justin”. Just in time..

 Egy ilyen projekt nem kis áldozatot kíván. Ezért  vagyunk szerencsések, hogy mi már láttunk ilyet.  Az teljesen igaz, hogy az autó ötlete és első tervei több, mint egy évvel ezelőtt kerültek monitorra, de a tényleges gyártásig vezető út, -hogy is mondjam- nem lineáris.

A pénzügyek intézése miatt szükségünk volt egy egyesületre, amelynek magalapítása sem egyszerű, aki próbálkozott már ilyennel az tudja. 62x vissza kell dobni mindent, aztán sorban állás, hiánypótlás, sorbanállás. Pfúj. De cserébe már közhasznúak vagyunk, oktatási céllal alakultunk, úgyhogy kedves szponzor bácsik és nénik, velünk csak jól tetszenek járni.

Mert ez máshogy nem megy. Szponzor és pénz kell. A Graz-i csapat költségvetése a RedBull jóvoltából nagyságrendileg 1 milla. Dollárban. Az átlag ennek kb. negyede. A miénk huszada sincs.  Szállító szervizkamionról, beépített CNC esztergával, fűrésszel, fúróval, hegesztő állomással mi ugyan nem álmodozunk (nem egy ilyet láttunk), lakóbuszról (hollandok), mobil szaunáról(finnek), egy heti komplett egyenruháról (csapatok 80%-a), mobil standról, kivetítővel szintén nem. Egy jó kis bográcsgulyással mi is tudnánk ekkora felfordulást okozni a kempingben, de egy felni elszámlázásával is komoly bajaink vannak, mit kezdenénk egy bográccsal… Komoly megjelenés érzetét kelteni kisebb összeggel is lehet. A mi kölcsönkapott csirketáp szállító, ezeréves Ducato-nk picit kilógott a sorból, de szállító funkciójának tökéletesen megfelelt.
Nem egy magyarral találkozunk a versenyen, akik nagyon büszkék voltak ránk és magukra, hogy ők is magyarok, mi is magyarok vagyunk és ebből ezt tudtuk kihozni.

Kicsit elkalandoztam. Ferit –a pilótánkat- és Justin-t a Skid-Pad után rögtön áttoltuk az Acceleration Area-ba, aminek a Hockenheimring célegyenese adott otthont.
Az autónk második kilométere és Feri 300. tesztmétere kissé aggodalomra adott okot. 75 métert kellett megtenni, álló helyből, minél gyorsabban. A legjobb csapat kipörgésgátlóval, ultra könnyű kocsival, áthangolt motorelektronikával 3.994 alatt tette meg, mialatt 113km/h-ra gyorsult. „Csak be ne égjünk, csak be ne égjünk” „Csak bírja ki!” „Feri finoman!!” Susmogtuk és ordibáltuk a kerítés túloldaláról. „Csak 6-on legyen belül”  …   Zöld zászló, kuplung finoman visszaenged, gáz finoman tipor, elindul.  Elindult, de úúúgy, hogy mire észbe kaptunk már fékeznie is kellett. 4.704 alatt 94 km/h  elsőre! Felrobban a lelátó, mi egyszerűen megőrültünk. Nincs annál jobb érzés, mint amikor valami, amivel ennyit foglalkoztál, működik. A pilótánk nagyon jól érezte a tapadási határt, az nem vitás, de saját bevallása szerint is bennagyott egy fél másodpercet. Mi lett volna ha gyakorolni is tudunk? Megverjük a németeket, amcsikat, japánokat első évünkben? Csúnya lett volna. 74 autóból 40en ígyis megvolt..

Következő dinamikus versenyszám az úgynevezett AutoCross.
Egyszerű. Szűk, bójákból épített pálya, aki a leggyorsabban végigmegy az autójával, az nyer. Azért szűk, hogy ne lehessen annyira más íveket használni, kevésbé jöjjenek ki a pilóták közötti különbségek, mégiscsak egy konstruktőr verseny, de azért mindenki el tudja képzelni, mennyire fontos a sok teszt, és a jó pilóta.

Az záró szám pedig az Endurance.  Az AutoCrossal közel megegyező pályán 22km folyamatos levezetése, félúton pilótacserével, motor leállítással, újraindítással. A csapatok negyede el sem jut idáig. Pl. az orosz csapat nagyon szimpatikus voltJ Ők az endurance végére fejezték be az autójuk csinosítgatását, annyiszor visszaküldték őket a gépátvátelen… De nem adták fel. Ott voltak, tanultak.
A megmaradt csapatok negyede pedig magán az endurance-on vérzik el.  Sajnos ez volt az a pont, ahol nekünk is búcsúznunk kellett, így az ezzel járó 400 ponttól is. Nekünk a féltengelyünk durcázott be, de másoknál is voltak váltó gondok, eltört lengőkarok, lefulladt motorok, eltört dugattyúk, de a dinamikus számokat domináló Stuttgartiaknak is elszakadt a lánca az utolsó körükben, és ezzel odalett a végső győzelmük is. Ez sajnos ilyen. Egy versenyautó előbb, vagy utóbb, (de inkább előbb), elromlik… +50 pont a legeslegutolsó versenyszám, ahol mérik hogy mennyit fogyasztott az autód a 22 km alatt.


Ott voltunk, tanultunk. Jövőre visszatérünk, és nagy port kavarunk. A tudásunk hozzá megvan, innovatív ötletünk trillió, felkészülni fel tudunk, és már most elkezdjük. A kereteket kiépítjük, és pár év múlva a világ nagy autógépész hatalma leszünk!

Najó, de legalább az oktatás jobb lesz…


Személyes kedvencem egyébként a TU Graz csapata volt (tudjátok RedBull, 1 milla)
De ki is használták szépen. Full carbon monocoque, carbon felni, carbon féktárcsa, titánium upright, wifi-s telemetria, mindez 180 kg-ból, hozzá a szűkítő ellenére is 96 lóerős CBR600-as moci. Mert ugye a szívórendszer is szépen le van modellezve, és természetesen az is szénszál. Mondjuk ez nekünk is így volt, de ettől pár pacival azért elmaradtunk... Pár év múlva nekünk is lesz ilyenünk.
A versenyt egyébként nem ők nyerték. Másról szól a dolog.

Néhány kép az idei autókról.
Rajongóknak szept közepe Fioranó, ottleszünk, ill. most csütörtök RTL Klub Reggeli, ottleszünk.

baird14@gmail.com